Родился 1974г. в г. Славянск Донецкой области. 36 лет. Образование: В 1996 году с отличием окончил Донбасскую Государственную Машиностроительную Академию по специальности Экономика управления в машиностроении. 1997 - получил диплом юриста в Харьковской юридической академии им. Ярослава Мудрого. На последнем курсе устраивается на работу в налоговую инспекцию, уже через год становится начальником юридического отдела инспекции г. Славянска. 1998 - заместитель директора по правовой работе Славянского масложирового комбината. 2000 - учредил предприятие ООО Тяжелое машиностроение. 2001 - купил свое первое предприятие - завод Коксохимоборудование в Донецке. В поиске инновационных решений и желая развиваться в бизнесе, не раз менял направления деятельности: занимаясь водоочисткой, сельским хозяйством, разведением рыбы, недвижимостью, угледобычей, арендой железнодорожных вагонов, - за последующие пять лет получил богатый опыт и багаж знаний о самых разных сферах экономики.<br /><br /> 2004 - первый опыт в транспортной сфере - запуск собственного таксопарка. 2005 - приобретение акций ОАО Допас, начало строительства собственного бизнеса в сфере регулярных пассажирских перевозок. 2006 - приобретение доли собственности Зуевского электро-механического завода. В настоящее время - заместитель председателя правления благотворительного фонда Вадима Писарева Творческий Олимп.

№79 в рейтинге 150 самых богатых людей Украины

После раздела активов со своим партнёром, депутатом Донецкого горсовета Сергеем Белгородским, Владислав Дрегер оформил полный контроль над Зуевским энергомеханическим заводом, известным не только своей продукцией, но и тем, что на этом заводе начинал производственную карьеру Виталий Гайдук (№7 рейтинга). По информации участников рынка, г-ну Дрегеру уже принадлежит ряд привлекательных активов, в частности Донецкавтотранс, который распоряжается автобусными станциями в Донецкой области. О том, что список активов будет пополняться, в Донецке не сомневаются, тем более учитывая решительный характер, присущий Владиславу Дрегеру.

Cтрижка лохов, или Дрегер Вам в помощь, Сергей Леонидович Быть щедрым за чужой счет всегда легко и приятно. Главное - организовать все так, чтобы одни и не подозревали, что проявляют щедрость, а вторые - искренне думали, что им жертвуют, отрывая от сердца кровно заработанное. Примерно такую схему с 1 марта запустил в работу автобусный король Донбасса Владислав Дрегер. Этот бизнесмен продолжает финансировать политические потуги Сергея Тигипко, но делает это так, что фактически деньги на это отдают жители Донецкой области. Кто победил на президентских выборах, все помнят. Но политики и пригревшиеся возле них дельцы весьма изобретательны в своих пожеланиях к электорату. Одни просят избирателя отдать им голос, другие - делают то же самое, но за деньги, обманно вытащенные из кармана того же избирателя. Как известно, с 1 марта в Донецкой области выросли тарифы на проезд в пригородном и междугородном автобусном сообщении. Соответствующее распоряжение, подписанное донецким губернатором Владимиром Логвиненко, повысило стоимость проезда на 29%. Безликие проценты означают подорожание билетов на самых ходовых направлениях до 10 грн. Так, стоимость проезда по маршруту Донецк - Славянск возросла с 26,2 грн до 36 грн, Донецк - Мариуполь - с 23,50 до 30,00... Люди, конечно, ругаются, но, по данным областных властей, пассажиропоток и не думает уменьшаться. Кризис еще не настолько сильно ударил по жителям региона, чтобы загнать их обратно в дешевые, но крайне некомфортные вагоны электричек. Да и не все районы имеют Ж/Д-сообщение. Однако, как это зачастую бывает, помимо разумных экономических аргументов в формирование новой цены на автобусные билеты вмешались и политические расклады. Впрочем, грань между бизнесом и политикой всегда очень тонкая и условная. Так прямо и не скажешь, где заканчивается Беня и начинается полиция, - писал по этому поводу одессит Исаак Бабель, живописуя приключения одесского мафиозо в бурные годы начала прошлого века. Так и здесь: покупая билеты в кассах автовокзалов, жители Донецкой области, сами того не желая, возмещают не только реальные затраты автоперевозчиков, но и сомнительные политические прожекты Владислава Дрегера - человека, которого называют автобусным королем и самым знаменитым рейдером Донбасса. БОГАТЫРЕВ + ДРЕГЕР = ТИГИПКО Участие Дрегера в политике всегда прикрывалось такой же завесой тайны, как и его бизнес-махинации. Этот персонаж всплывал только тогда, когда скрыться было решительно невозможно. Скажем, массовую рекламу за кандидата в президенты Сергея Тигипко на всех автовокзалах и междугородних автобусах никуда не спрячешь. Обычным стремлением немножко заработать на избирательной кампании это не назовешь, потому что принцип равенства кандидатов нарушался явно и неприкрыто. Дошло до того, что даже штабисты Виктора Януковича жаловались, что их не подпускают к таким рекламных площадям, как фасады автостанций, борта автобусов и обратная сторона билетов. Как мы уже упоминали, по информации, которой располагает наша редакция, за активное сотрудничество Владиславу Дрегеру обещано место в первой десятке блока Тигипко на ближайших парламентских выборах, а его ребятам - проходные места в списках в районные, городские и областной советы Донецкого региона. Ввиду того, что избирательная кампания как в Верховную Раду, так и в местные советы может начаться в любой момент, Дрегер&Co активно взялись за монополизацию уже политическую. В Донецкой области Дрегеру доверено формировать штабы тигипковского блока Сильная Украина. Как нам сообщил источник из областного штаба блока, сегодня на все руководящие посты (от регионального до районных штабов) воссели дрегеровские автотранспортники - сотрудники ДОПАСа(Донецкое областное предприятие автобусных станций), холдинга Донецкавтотранс и районных АТП, которые контролируют все финансовые, кадровые и политические потоки. Как и во время президентских выборов, в рамках формирования кадровой политсети Дрегер работает в одной упряжке с Игорем Богатыревым - ныне руководителем областного избирательного штаба Сильной Украины, сыном Раисы Богатыревой. (Напомним, свою политкарьеру Дрегер начал именно помощником Раисы Васильевны в ее нардепскую бытность). Правда вся деятельность Дрегер&Co жестко контролируется Киевом: каждый шаг Владислав Олегович должен согласовывать с верхами, никакая инициатива автобусному королю не позволительна. Можно себе представить, как унизительно для воротилы бизнеса Владислава Дрегера это пресмыкание перед столичными политтехнологами. Как бы сын Раисы Васильевны ни лоббировал интересы донецкого миллионера, Тигипко пока насторожено относится к Владиславу Олеговичу. Уж слишком явны его рейдерские махинации, такое прошлое и настоящее Дрегера может запятнать репутацию любого политического блока, пугает и дрегеровский каннибализм - когда только став членом какого-либо объединения (общественного ли, политического ли, бизнесового ли ), структуры Дрегера начинают поглощать своих же партнеров, расширяя зоны влияния. Но Дрегер пока готов терпеть все. Что поделать, политическая крыша автобусному королю сейчас нужна как никогда. После того, как Владислав Олегович оказался в рядах тигипковцев, прогнозировалось, что и в данном случае он выберет роль непубличного спонсора (как это было в 2006 году во время союза Дрегера с блоком Народная оппозиция Натальи Витренко), готового вложить в будущий депутатский мандат как банальные деньги, так и админресурс в виде многотысячного персонала его автобусной империи. Но вышло не совсем так... МОНОПОЛИЯ = НЕПРИКРЫТЫЙ ГРАБЕЖ? Судя по событиям, связанным с подорожанием проезда, товарищ Дрегер хочет, чтобы спонсорами кампании Сергея Тигипко выступили рядовые жители Донецкой области. А Владислав Олегович просто от своего имени будет вручать собранные с лохов суммы своему новому хозяину. На такие мысли наталкивают сразу несколько моментов. Во-первых, ясно, что повышение тарифов на проезд активно лоббировалось самими перевозчиками. В первых рядах оных был, понятное дело, Владислав Дрегер, которого обвиняли в монополизации рынка автоперевозок публично, в ходе нескольких акций протеста у стен Донецкой областной администрации. Сейчас в угоду одному человеку - Дрегеру Владиславу Олеговичу - монополизируются все автоперевозки в Донецкой области. Все транспортники очень недовольны, работать просто невозможно, потому что лакомые куски, хорошие маршруты незаконно передаются в одни руки, - утверждал на одном из таких митингов перевозчик Джалал Мамедов. О плачевных реалиях монополизации дрегеровскими структурами рынка автоперевозок говорил в интервью нашему изданию и заместитель по вопросам транспорта и связи начальника главного управления промышленности Донецкой ОГА Геннадий Мищенко. Геннадий Иванович еще в начале декабря прошлого года заявлял о давлении со стороны дрегеровских структур по повышению тарифов, причем чиновник акцентировал внимание, что это только начало террора со стороны монополиста: ... через три-четыре года транспорт постареет, и я прогнозирую, что этот крупный перевозчик, который стремится к монополизации рынка (дрегеровский холдинг Донецкавтотранс, - ред.), будет ставить вопрос о повышении тарифов. Будет, даже не знаю, как сказать... давить или требовать, чтобы областная администрация раз в полгода рассматривала новые тарифы. Это очень опасно, потому что речь идет о социально значимых перевозках. Этот монополизм до добра не доведет. Я не уважаю мелких перевозчиков, у которых один-два автобуса, но были предприятия, где тридцать-сорок единиц подвижного состава. Они между собой конкурировали, и появлялась возможность нам на этом играть, не увеличивать тарифы. А вот эти ребята, которые сейчас рынок захватывают, уже сейчас требует 18 копеек на километр вместо 14-ти. И я вижу тенденцию, что вот этот тягар будет перекладываться на обыкновенного пассажира. Ну, а с 1 марта эти 18 копеек стали уже реальностью. Об этом мало кто знает, но в распоряжении донецкого губернатора значатся МЕНЬШИЕ тарифы, чем изначально предлагалась самими перевозчиками, в том числе, самым крупным из них - Донецкавтотрансом. Менеджеры перевозчика-монополиста еще до первого тура президентских выборов предлагали повысить цены не на 29%, а в ПОЛТОРА РАЗА (понятное дело, содержать штабы Тигипко в области - мероприятие затратное). Представьте себе, сколько стоили бы автобусные билеты, если бы эта инициатива прошла. Специалисты говорят о том, что повышение тарифов в любом случае было неизбежно, и то, что удалось продержаться целый год (2009-й) без пересмотра стоимости проезда - это уже почти чудо. Если при установке (старых, - ред.) тарифов мы считали топливо по 5 грн, то на сегодняшний день стоимость дизельного топлива составляет от 6,80 до 7 грн. А дизельное топливо и бензин - это основная затратная часть любого перевозчика. Такая же ситуация произошла у нас и по стоимости запасных частей, по стоимости авторезины. Одну цифру приведу по стоимости авторезины: если она стоила $100, то и сегодня она стоит $100, но курс доллара вы сами видите, - объяснял на днях нашим корреспондентам Геннадий Мищенко. Однако, несмотря на приведенные аргументы, отметим поведение автобусного короля, которое особенно контрастно смотрится на фоне того, как, скажем, местные власти Донецка долго сдерживали повышение цен на проезд в муниципальном транспорте и стойко переносили все тяготы и лишения в виде забастовок маршрутчиков и гигантских убытков коммунальных транспортных предприятий - автомобильных, трамвайных, троллейбусных. Владислав Олегович не таков. Он первым бежит драть три шкуры с жителей, чтобы решить все свои проблемы. Правда, чиновники из ОГА (вероятно, не осознавая, чем дело обернется) сами поспособствовали монополизации автоперевозок, пустив в свое время транспортные предприятия в свободное частное плавание, где их поодиночке и повылавливал г-н Дрегер. А ведь надо было отдавать отчет, что речь шла не просто о бизнесе, а о социально значимой инфраструктуре, одной из отраслей всей системы жизнеобеспечения региона. Но, как говорится маємо те, що маємо. ПОЧЕМ ГАЛЬЮН В УРЗУФЕ? Чем выше тарифы - тем лучше, ибо в распоряжении Дрегера есть еще один относительно честный способ выкачивания денег из карманов доверчивых сограждан. Способ этот именуется станционный сбор. (Дрегеру принадлежат все автовокзалы Донецка и области кроме одного - Макеевского. Поговаривают, что нардеп Василий Джарты стал горой за свой родной анклав и пригрозил, что крышу снесет, если Дрегер в Макеевку сунется.) Как известно, есть перечень услуг, которые пассажиру по закону обязательно должны предоставляться на любом автовокзале. Минимальный набор выглядит так: зал ожидания, кассовое обслуживание, пункт милиции, платформы для подачи транспорта и, пардон, уборная. Все эти услуги включаются в цену билета. Сейчас на автовокзалах имени Дрегера этот сбор составляет 20% от стоимости билета. Новые цифры известны, можно прикинуть, какая часть из денег пассажира остается в кассе автостанции. На маршруте Донецк - Мариуполь это будет 6 грн, на маршруте Донецк - Славянск - 7,20 грн... ну, и так далее. Каждый при покупке билета может подсчитать, сколько остается в кармане хозяина автостанций. А теперь - немного о том, сколько это стоит на самом деле. Попытки найти ответ на этот животрепещущий вопрос областными властями предпринимались. Есть два подхода (к формированию станционного сбора, - ред.): один - в процентном отношении от цены билета, второй - в стоимостном выражении. Мы подошли ко второму варианту и просчитали в стоимостном выражении. У нас получилось, что пассажир, приобретая билет в пригородном сообщении, должен оплатить станционный сбор от 30 до 50 копеек. В междугородних маршрутах у нас получилась цифра от 1,50 до 1,70 грн... Мы хотим получить нормальные цифры. Надо будет - пригласим налоговую и статистику, чтобы действительно те нормальные услуги были заложены в плату за станционный сбор, - подчеркнул упомянутый Геннадий Мищенко. По его словам, безуспешными оказались и попытки выяснить, какие именно услуги включаются в станционный сбор на автовокзалах Донецкой области. Впрочем, это знает любой, кто ездит на автобусах по региону. Кассы, таки да, есть везде - надо же как-то с людей деньги собирать. Нормального туалета не сыщешь днем с огнем (причем все услуги - платные, хотя по сути пассажир уже заплатил за Water Closet через станционный сбор, еще приобретая билет), а убогие строения времен заката застоя почти всегда закрыты. Однажды довелось увидеть очень креативное объяснение недоступности этого необходимого народу учреждения - на дверях висела большая табличка Переучет. Во время похода в заросли окрестного кустарника как раз было время подумать, что именно переучитывают ревизоры за закрытыми дверями, принадлежности или, собственно, остатки продукции... Вокзалы, где имеется сколько-нибудь приличный зал ожидания, можно перечислить по пальцам, и одной руки хватит вполне. В некоторых местах - например, в курортном Урзуфе то, что гордо называется автостанцией, вообще не располагает хоть каким-то крытым помещением, это просто открытый всем ветрам остановочный павильон с пристроенной будкой кассы. Итак, по самым скромным прикидкам, даже если не обращать внимания на липовые услуги в структуре себестоимости, выходит, что станционный сбор завышен примерно раза в четыре. Получая 75% чистой прибыли, можно позволить себе спонсировать любые политические проекты, был бы результат. <a href=http://ura.dn.ua/09.03.2010/93029.html>ПОДРОБНЕЕ</a>